新建1435mm準(zhǔn)軌電氣化線路，如中老鐵路、中泰鐵路等，不過并非都按高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)，如中老鐵路為設(shè)計速度160km/h預(yù)留200km/h提速條件，側(cè)重于貨物運輸，畢竟受制于運營條件（高速列車與傳統(tǒng)的低速貨物列車速度差異過大，重載貨車對軌道破壞作用極大）高速鐵路目前在世界范圍內(nèi)都大多只有數(shù)量有限的輕便貨物運輸，如歐洲高速鐵路的行包快運列車，就貨運能力而言并不如普通鐵路。東南亞國家原有的鐵路網(wǎng)多采用1000mm窄軌，與準(zhǔn)軌鐵路相比，窄軌鐵路運量低、速度慢，與中國以及世界多數(shù)國家和地區(qū)采用的1435mm準(zhǔn)軌也不兼容，給國際聯(lián)運增加了困難（越南北部有部分鐵路采用套軌來兼容1000mm與1435mm兩種軌距，但數(shù)量比較有限）。此外這些國家的鐵路建設(shè)時間大多較早甚至不乏二戰(zhàn)前建成的老舊鐵路，設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)低，線路老化嚴重，不能滿足運輸需求。因此很有必要建設(shè)與中國鐵路網(wǎng)兼容的高標(biāo)準(zhǔn)、高速度、大運力的1435mm準(zhǔn)軌新線。（使用窄軌（1067mm）的典型國家之一日本，在1910年代就深感鐵路運力不足并產(chǎn)生了將軌距改為準(zhǔn)軌的呼聲，最終還是在戰(zhàn)后新建了準(zhǔn)軌新干線。日本的窄軌既有線速度大多在130km/h以下，僅有北越急行北北線達到最高160km/h的運營速度，且該線是在建設(shè)時就特意采用了較高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)，窄軌最高試驗速度不超過180km/h）此外去年中車透露了研制可變軌距高速動車組的意向，計劃兼容一帶一路沿線國家從600mm到1676mm的多種軌距，不過具體還不明。由于國際上目前掌握成熟的可變軌距高速列車技術(shù)的只有西班牙的Talgo且一直拒絕技術(shù)轉(zhuǎn)讓，國內(nèi)要從零開始自主研發(fā)一款技術(shù)可靠的可變軌距列車顯然還有很長的路要走（日本近年來投入巨資研發(fā)供長崎新干線使用的最高速度270km/h的可變軌距列車，但遭到了很多挫折，至今無法實用化，技術(shù)難度不容小視）。而且即便實現(xiàn)了不同軌距之間的直通運行，在其他國家的窄軌或?qū)捾夎F路上能否達到較高的運行速度也依然取決于線路的具體條件，這恰恰又是周邊不少國家已經(jīng)嚴重老化的速度遲緩的既有鐵路的一大短板。為了提高運行時速可能不得不考慮新建高標(biāo)準(zhǔn)高速鐵路，那么另起爐灶對接國際通行的1435mm準(zhǔn)軌（目前世界上絕大多數(shù)高速鐵路為準(zhǔn)軌，只有個別例外，如俄羅斯高速鐵路采用1520mm寬軌、而且新建的莫斯科-喀山高速鐵路也依然堅持使用寬軌，西班牙Talgo高速列車采用可變軌距技術(shù)是為了進入西班牙的1668mm寬軌既有鐵路運行）似乎才是更明智的選擇，如此則研究可變軌距高速列車可能不如直接對外輸出準(zhǔn)軌高速鐵路技術(shù)更有意義，除非是遇到俄羅斯高鐵那種堅持采用寬軌的情況。但假如并不以高速化為主要目的，比如貨物列車或普通客運列車，采用可變軌距技術(shù)來保證在不同國家的既有鐵路上實現(xiàn)跨線運行還是有一定價值的。